Den maritime julekalender – 17. december

Hos Maritime Direct tæller vi ned til julen ved at kigge tilbage på årets sjoveste, skøreste, skæveste, vigtigste og mest skelsættende historier. Glædelig 17. december.

Ostindisk Kompagni og den første ekspedition til Asien

I 1618 kunne den nystiftede danske virksomhed – Det Danske Ostindiske Kompagni – for første gang sende fem skibe afsted mod Asien. På den tid var det lige så banebrydende, som at sende rumskibe til Mars i dag.

Af Benjamin Asmussen – museumsinspektør, ph.d. – M/S Museet for Søfart

I november 1618 saluterede en dansk flåde for Kronborg og påbegyndte derved den længste rejse nogensinde under Dannebrog. Målet var øen Ceylon, i dag Sri Lanka, hvor kong Christian 4. havde indgået en aftale om militær støtte til kejseren af Candy mod eneret på øens rige krydderihandel. Et nyt handelskompagni – Det Danske Ostindiske Kompagni – blev stiftet for at udnytte de nye muligheder og sendte to skibe afsted med ekspeditionen.

Det blev en overmåde lang sørejse – fire år gik der, før de overlevende vendte hjem igen. Militært var den en fiasko, og samarbejdet kom aldrig i stand. Til gengæld havde ekspeditionen lejet et stykke land af kongen af Thanjavur på Indiens østkyst, og her lå nu den første danske koloni Tranquebar, beskyttet af Fort Dansborg.

Ekspeditionens sejlads er en spændende fortælling i sig selv. Som en anden gammel Hollywoodfilm rummer den en ung leder, der skal bevise sit værd, forræderiske fremmede, svigtede løfter, pirater, gådefulde fyrster i Østen og med utallige dødsfald blandt de store besætninger, er ekspeditionen nok det tætteste Danmark i renæssancen kommer på Odysséen.

Men fortællingen om de første danske skibe og Ostindisk Kompagni har også plads i historiens store hjul, der drejer – i de store strukturelle ændringer, som først kan ses på tidsmæssig afstand. De nye nordeuropæiske handelskompagnier, der opstod fra omkring år 1600, var nemlig samtidig et opgør med gamle vaner og metoder i verdenshandlen. Siden Romerrigets tid, og sikkert endnu længere tilbage, havde de eftertragtede varer fra øst fundet vej vestpå ad veletablerede karavaneruter over Asiens og Europas fastland.

Mange havde gavn af denne handel – på den lange vej kunne lokale magthavere opkræve beskyttelsespenge og passagetold, kroer og købmænd kunne forsyne de store, langsomme karavaner på vej gennem det endeløse landområde, og for enden af ruten vandt byer som først Konstantinopel og siden Venedig store rigdomme ved at distribuere varerne videre ud i Europa. Denne karavanefart, undertiden kaldet Silkevejen efter et af dens mange produkter, blev udfordret af portugisiske søfarende, der i løbet af 1400-tallet søgte længere og længere sydpå lang Afrikas vestkyst. De søgte rigdomme i Afrika, men også en søvej til Asien.

I slutningen af århundredet lykkedes det endelig for en flåde under kommando af den portugisiske adelsmand og opdagelsesrejsende Vasco da Gama (1469-1524) at passere Kap det Gode Håb, Afrikas sydspids, og fortsætte ind i Det Indiske Ocean på jagt efter krydderier.

Det var dog ikke et tomt hav, de første europæere i Det Indiske Ocean så, men snarere et veludviklet handelskredsløb, der især var præget af arabiske og indiske søfolk og købmænd, der allerede bandt det sydlige Asien sammen. Fra denne periode tales der meget om Christoffer Columbus’ (1451-1506) sejlads til den nye verden fra 1492 – Nord- og
Sydamerika, og det var også en opdagelse, der fik store konsekvenser senere. Men Columbus sejlede ikke afsted for at finde nyt land og nye grøntsager – han ville til Japan, Kina og videre for at handle med allerede attraktive varer som krydderier og silke.

Columbus undervurderede dog Jordens størrelse, hvilket fik afstanden fra Europa til Asien mod vest til at virke kortere. Tilmed overvurderede han også Asiens størrelse, og hvor langt der var fra Kina til Japan, i håbet om at Japan kunne være et stop på halvvejen til Kina. Så man kunne hævde, at Vasco da Gamas næsten samtidige, første sejlads til Asien var af større betydning. Da Gama ankom til Indiens kyst var det lykkedes ham at finde en søvej fra Europa til Østens varer. Nu var der et alternativ til de langsomme, traskende karavaner, takket være opfindelsen af det oceangående skib.

For Portugal betød den nye opdagelse enorme indtægter. Krydderier som kanel, nelliker og peber kunne importeres direkte uden om Silkevejen og de venetianske og arabiske købmænd som fordyrende led. Men på trods af store anstrengelser fra lille Portugal, der kun husede omkring en million indbyggere, udfordrede den portugisiske søfart mellem Europa og Asien ikke for alvor de gamle, veletablerede handelsruter over land.

Først omkring hundrede år efter den første europæiske sejlads skete de helt store omvæltninger i kraft af de nordeuropæiske handelskompagnier. Først i Nederlandene og England, siden i Danmark og Frankrig, kom en ny organisationsform til, der gjorde denne type kompagni mulig – aktieselskabet. Det tillod en langt større gruppe end tidligere at deltage indirekte i handlen og spredte risikoen ved at investere. Samtidig blev kompagnierne store nok til at overvinde eventuelle tab af enkelte skibe og deres værdifulde ladninger.

Kompagnierne er blevet kaldt et eksempel på ‘institutionel innovation’, der anvendte de begrænsede transportressourcer mere effektivt end tidligere, hvilket er meget præcist udtrykt. Innovationen betød, at selv lande som Danmark, der ellers var fattige på kapital i 1600-tallet, i et handelskompagni kunne udruste store og dyre ekspeditioner, der i nutiden kan sammenlignes med at sende et rumskib til Månen eller Mars. Det kan lade sig gøre, men kræver de største anstrengelser og indebærer en stor risiko for, at det hele ender galt.

I dette tilfælde blev ekspeditionen startskuddet til de næste århundreders danske søfart på Asien, der siden da kun er vokset i omfang.

Artiklen er et redigeret uddrag af bogen Ekspeditionen til Asien 1618, der udkom i februar 2023 på Aarhus Universitetsforlag, skrevet af Benjamin Asmussen. Læs mere her.